LAS RELACIONES ENTRE EL DUEÑO DE PLUNA Y IBERIA

http://www.es.amadeus.com/es/documents/aco/spain/es/revista_savia/livingstone47.pdf


Iberia sueña con
British o Lufthansa



El núcleo estable de accionistas de Iberia
ha decidido deshacerse del capital de la aerolínea
española, aprovechando los máximos históricos
a los que cotizan sus títulos desde principios de
año. El excelente momento bursátil de la aerolínea,
disparado defi nitivamente desde que se diera en
febrero el pistoletazo de salida al proceso de venta,
se ha visto favorecido por el ciclo favorable por
el que atraviesa la industria aérea internacional,
por la moderación en la segunda mitad de 2006 de
los precios del carburante y por la buena acogida,
entre los analistas, de la ejecución del plan director
2006-2008, que supone una apuesta decidida por el
suculento mercado de los vuelos transatlánticos a
Latinoamérica, donde la compañía aérea no deja de
reforzar su liderazgo hegemónico por delante de Air
France-KLM.
Caja Madrid (9,63% del capital), BBVA (7,33%),
Logista (6,45%) y El Corte Inglés (2,89%), han
visto cómo, por fi n, los títulos de la compañía
aérea traspasaban el umbral de los 2,99 euros, el
precio por acción que acordaron abonar en el pacto
parasocial de sindicación de acciones, que precedió
a la salida a bolsa en 2001.
La decisión de abrir un nuevo ciclo empresarial
en Iberia ha cogido, sin embargo, desprevenido
al privilegiado signatario de aquel pacto de
accionistas, British Airways, que hace seis años
abonó 1,16 euros por acción para hacerse con el
9% del capital de la aerolínea española y que,
hace algo más de un año, sumó un 1% adicional
al adquirir la participación de American Airlines.
Durante estos seis años, nadie dudó de que British
Airways se convertiría, tarde o temprano, en la
futura propietaria de Iberia. Las inclinaciones de su
legendario ex consejero delegado, Rod Eddington,
y la puesta en marcha de la explotación conjunta
de rutas entre España y Reino Unido parecían
conducir, de forma inequívoca, hacia una fusión
aérea anglo-española, la opción natural de estas dos
empresas que se vería reforzada con la modélica
integración de Air France y KLM, tras su acuerdo
de fusión de 2003.
El nombramiento en 2005 de un menos visionario
Willy Walsh en sustitución de Rod Eddington
para el máximo puesto ejecutivo de British
Airways modifi có sustancialmente el escenario
imaginado. Centrada en la resolución de sus
problemas internos y en apuntalar su posición en
el aeropuerto de Londres-Heathrow de cara a la
apertura en 2008 de la Terminal 5, la británica
dio un vuelco a sus prioridades más urgentes e
inmediatas, entre las que dejó de fi gurar su alianza
estratégica con Iberia.
En este escenario tuvo lugar en febrero el acuerdo
del resto de accionistas de referencia de Iberia de
vender sus participaciones. No por casualidad, esta
decisión coincide con un acontecimiento histórico
que marca un antes y un después en los avatares
de la industria aérea, un sector anquilosado por
una trasnochada regulación internacional que se
remonta a la Convención de Chicago de 1944.
El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión
Europea y Estados Unidos para liberalizar el
mercado aéreo de vuelos a ambos lados del
Atlántico entrará ofi cialmente en vigor en marzo
Los gestores de la compañía
apuestan por Lufthansa, al igual que
todos los sindicatos de la aerolínea
Livingstone
de 2008, pero sus primeras consecuencias en
forma de concentración de un sector desmembrado
empiezan a ser visibles tan sólo un mes después de
su formalización.
El pasado 26 de febrero, el consejo de
administración de Iberia dio a Fernando Conte,
presidente de la aerolínea, el mandato para buscar
nuevos inversores y para dirigir el cambio de rumbo
societario. Con esta medida, el órgano de gobierno
de la sociedad buscó compaginar tres objetivos: la
maximización de las plusvalías en el momento de la
desinversión, la búsqueda de la fórmula industrial
más idónea para el futuro de Iberia y el intento de
evitar opas hostiles, mucho más plausibles desde la
fi rma del acuerdo de cielos abiertos.
El primer inversor que presentó ofi cialmente su
candidatura, pidiendo acceso a los libros con una
oferta indicativa de 3,60 euros por acción (lo que
supone valorar la compañía en 4.310 millones
de euros), fue Texas Pacifi c Group (TPG), la
fi rma de capital riesgo norteamericana presidida
por el inclasifi cable David Bonderman, el gurú
fi nanciero de la aviación. Apasionado del rock y
estudioso del Islam, Bonderman es famoso por sus
históricas inversiones en Continental Airlines, West
Airlines, Tiger Airways y Ryanair. La venta en
1998 de Continental Airlines, con unas plusvalías
que superaron en 10 veces el precio de compra
abonado cinco años antes por la compañía aérea,
es considerada como una de las operaciones más
rentables de la historia.
Sin embargo, y a menos que consiga unirse
a una de las grandes aerolíneas europeas, TPG no
lo tiene nada fácil, como tampoco lo tiene Apax
Partners, otra fi rma de capital riesgo que, de la
mano de la aerolínea de vuelos privados Gestair,
se ha mostrado interesada en Iberia. Inmersa en
dos operaciones paralelas (la toma de control
de la australiana Qantas y el proceso de compra
de Alitalia), TPG no es la opción preferida por
los gestores de la compañía aérea española, más
inclinados hacia una integración con British
Airways o, sobre todo, con la alemana Lufthansa.
Fernando Conte y Enrique Dupuy (director general
fi nanciero de Iberia y el gran hombre en la sombra)
han convencido a sus accionistas españoles de la
idoneidad de integrar a Iberia, con un peso específi co
propio, en un grupo aéreo global. Una hipotética
(y claramente sinérgica) adquisición de Iberia por
parte de Lufthansa convertiría al grupo resultante en
un gigante aéreo con una facturación superior a los
25.000 millones de euros y una presencia aplastante
en todos los mercados internacionales.
Asesorada por Merrill Lynch en el proceso
y con un indisimulado interés por Iberia, Lufthansa
mira de reojo los contradictorios movimientos
de British Airways, la única competidora que le
podría arrebatar la novia española, al contar con
un derecho de tanteo sobre el 27% del capital en
manos de los accionistas de referencia. Además,
tras el informe encargado por British al banco suizo
UBS, la aerolínea inglesa ha empezado a buscar
socios para una posible opa sobre Iberia, aunque
tampoco descarta vender su participación. De
momento, ha consultado a varias fi rmas de capital
riesgo y ha desvelado que el consorcio que pujaría
por Iberia incluiría algún socio español.
Es posible que el proceso se les escape de las manos,
pero los gestores de Iberia apuestan por encauzarlo
hacia Lufthansa, al igual que todos los sindicatos de
la aerolínea, con el todopoderoso sindicato de pilotos
Sepla clamando por una fusión con la alemana. Con
una complementariedad de rutas que parece diseñada
a medida, Lufthansa reservaría para Iberia los
mercados del Atlántico Sur y de Europa Meridional,
fusionaría Germanwings con Clickair, integraría
la división de mantenimiento de la española en
Lufthansa Technics, reforzaría su posición en
Amadeus y, en un obvio movimiento de pinza,
rodearía por todos los fl ancos a Air France-KLM, su
gran rival europea.
Con el permiso de British Airways, y de los
estrechos lazos que mantiene aún con su socia
española, este es el sueño de los dirigentes de
Iberia, a la espera de que se disipen las dudas de
Lufthansa sobre el coste de la operación.
Aunque Pacifi c Group
fue el primer inversor en
hacer ofi cial su interés
por Iberia, la fi rma
norteamericana no lo
tiene nada fácil, a no
ser que consiga unirse
a alguna de las líneas
aéreas europeas
MAYO2007 _ SAVIA _ 7